පැරෑලිය දුම්රිය අනතුරේ සත්‍ය කතාව

ඒ දෙසැම්බර් 26 දිනය. ක්‍රිස්තුස් වහන්සේගේ උපත සිහි කරනා නත්තලට පසුදා ශ්‍රී ලාංකික ජනතාව උදුවප් පොහොය නිවාඩුව ගත කිරීමට ආරම්භ කලා පමණි. දෙසැම්බර් නිවාඩුවේ අවසන් දින කිහිපය නිසාත් ඔවුන් ඒ දිනයන් වල නිදහසේ සිටීමට විනෝද චාරිකා වල යෙදී සිටියේය. මරදාන දුම්රිය ස්ථානයෙන්ද M2 වර්ගයේ කැනේඩියානු එංජිමක් සහිත අංක 50 දරණ දුම්රිය උදෑසන 6.45ට මාතර බලා තම ගමන ඇරඹීය. කොළඹ කොටුවෙන්ද සෙනඟ පටවා ගත් දුම්රිය උදෑසන 7.12ට සිය ගමන නැවත ආරම්භ කලේය. ඒ වන විට එතුල මඟීන් 1500ක් පමණ ගොඩවී සිටියේය. තරුණ ලමුන් ගී කියමින්ද, ඇතමුන් බලාගත් අත බලාගෙනද, තවත් සමහරෙක් එකිනෙකා හා කතා කරමින්ද ගමන් ගන්නා ලදී.

මේ අතර සුමාත්‍රා දූපත් ආශ්‍රිතව ශ්‍රී ලංකා වේලාවෙන් උදෑසන 8ට පමණ  රික්ටර් පරිමාණයෙන් 9.0ක තරම් විශාල භූ කම්පනයක් සිදුවිය. උදෑසන 8.30ට පමණ ශ්‍රී ලංකාවේ නැගෙනහිර වෙරලින් මුහුද ගොඩ ගලනා පුවත් අසන්නට ලැබුණි. කෙමෙන් කෙමෙන් එය ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු මුහුදු තීරය දෙසට ගමන් ගත්තේය.

මේ අතර මාතර, කඹුරුගමුව, ගිංතොට යන දුම්රිය ස්ථාන වලින් කොළඹ දුම්රිය ප්‍රධාන පාලක මැදිරියට මුහුදේ කිසියම් වෙනසක් පිලිබඳව දැනුම්දෙන නමුත් කොළඹ දුම්රිය ප්‍රධාන පාලක මැදිරියේ නිලධාරීන් ඒ පිලිබඳ තැකීමක් කරන්නේ නැත.

මේ අතර පෙ.ව. 8.45ට පමණ දෙවන රැල්ල දිවයිනේ නැගෙනහිර කලාපයට වේගයෙන් කඩා වැදුණි. එයද දකුණු මුහුදු තීරයට යාල වනය ආශ්‍රිත කඩා වැදෙමින් පෙ.ව.9.15ට පමණ ගාල්ල නගරයට කඩා වැදුණි.

මේ අතර තුර පෙ.ව. 9.15ත් 9.20ත් අතර කාලයකදී කොළඹ දුම්රිය ප්‍රධාන පාලක මැදිරියට දැන ගන්නට ලැබුණු අතර නිලධාරීන් අවශ්‍ය පියවර ගත්බව සටහන් කර තිබේ. මේ අතර මේ කිසිත් නොදන්නා අංක 50 දරන දුම්රිය පෙ.ව. 9.20ට අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණියේය. වෙනදාට කිරි හට්ටි දෙතුන්සීය එන දුම්රියේ එදින ආවේ කිරි හට්ටි 24ක් පමණි. ඒවා ගැන බැලීමට දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා ලහි ලහියේ ඒ ස්ථානයට දිව ගියේය. ඒ ඔහුටද කිරි හට්ටි වෙලදාමට ඇති සම්බන්ධය නිසාය.

අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේ VHF/UHF රේඩියෝ විදුලි සංදේශ පද්ධතිය හෙවත් BBC පද්ධතියෙන් පණිවිඩයක් ලැබෙන හඬ නැගුණි. නමුත් කිසිවෙකු එය ලබා ගත්තේ නැත. මෙම පද්ධතිය හරහා පණිවුඩයක් එතොත් එන්නේ දුම්රියට බලපාන කරුණක් වේ නම් පමණි. ඒ පිලිබඳ පැහැදිලිව ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේතු ආරක්ෂක නීති සංග්‍රහයේ මෙහෙයුම් පිලිබඳ උප ග්‍රන්ථයේ 250 ඡේදයේ ආ උප ඡේදයේ 236 වන වගන්තියේ පැහැදිලිව සදහන් වේ. නමුත් පසු විමර්ශණ වලදී හෙලි වෙන්නේ එදින එම දුම්රිය ස්ථානයේ සිටින කිසිවෙකු එය ලබාගත්තේ නැති බව කොළඹ දුම්රිය ප්‍රධාන පාලක මැදිරියේ නිලධාරීන් සටහන් කර ඇති නමුත් දුම්රිය ස්ථානයේ සිටි අය පවසන්නේ එවැනි ඇමතුමක් නොලැබුණු බවයි.

කෙසේ හෝ වේවා කිරි හට්ටි බෑමෙන් පසු නැවත 9.22ට දුම්රිය හික්කඩුව බලා ධාවනය ඇරඹීය. නමුත් ඉකුත් විනාඩි දෙක කාලය ඇතුලත හැරවිය නොහැකි ප්‍රථම වරද සිදු විය. මේ අතර ගාල්ල සිට කොළඹ දෙසට එන සුනාමි රළ පහරට ඇතැම් තැන් වල දුම්රිය මාර්ගය විනාශ වූ අතර දුම්රිය මාර්ගයේ තිබූ විදුලි පරිපථ භූමිය හා සම්බන්ධ වීමෙන් දුම්රිය නැවැත්වීමට සූදානම් වන ලෙස කෙරෙන කහ පැහැති එලිය ස්වංක්‍රීයවම දැල් වුණි. ඒ ලෙසම කහව දුම්රිය ස්ථානය ඉදිරියේ ඇති 586 සංඥා පුවරුවේද එම සංඥාව නිකුත් වුණි. නමුත් කහව දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා ඒ ගැන අවධානය යොමු නොකලේය. ඔහු අඩුම තරමේ හික්කඩුව හෝ ගිංතොට දුම්රිය ස්ථානයන් වලින් විමසුවේද නැත. අංක 50 දුම්රිය කහව දුම්රිය ස්ථානය පසු කරනවාත් සමඟම කොළඹ දුම්රිය ප්‍රධාන පාලක මැදිරියෙන් ඔවුන්ට පණිවුඩය ලැබුනේ වහාම දුම්රිය නතර කරගන්නා ලෙසයි නමුත් ඔවුන් ප්‍රමාදය. ඇතුලත හැරවිය නොහැකි දෙවන වරද සිදු විය.

දුම්රිය තෙල්වත්ත සහ සීනීගම අතර සැතපුම් 58 හා 59 අතර පැරෑලිය ප්‍රදේශයේ පිහිටි 587 සංඥා පුවරුව ආසන්නයට එන විට දුම්රිය සංඥාව රතු පැහැයට හැරිණි. දුම්රිය වහා නතර කෙරුණි. ඒ වන විටත් පලමු තරංගයෙන් ජලයෙන් යටවී තිබූ ඒ ප්‍රදේශයේ ජනතාවද පැමිණ දුම්රියේ එල්ලුනේ වතුරේ ගසාගෙන යන මිනිසා බේරීමට තුත්තිරි ගසේ හෝ එල්ලෙන බැවිනි. ස්වභාවිකවම මුහුදු සීමාවට වඩා පහලින් පිහිටි මෙම ප්‍රදේශයේ අඩි තුන හතරක පමණ ජලය ඒ වන විටත් රැදි තිබුණි. නමුත් පෙ.ව. 9.40ට දෙවන රැල්ල කඩා වැදුනේ අඩි ගණනක් උසින් යුත් පොල් ගස් අඹරවා දමමින්ය. ජල පහරේ වේගයට දුම්රිය මැදිරි වෙන් වුණි. ප්‍රදේශය අඩි 12ක් පමණ ජලයෙන් යට වූ අතර දුම්රිය පෙරලී දුම්රිය මාර්ගය ඇඹරී ගියේය. වාර්ථා අනුව ඒ අවස්ථාවේ දුම්රියේ මඟීන් 2000ක් පමණ රැදි සිට ඇති අතර ඉන් 1200ක් පමණ දෙනා මිය ගොස් ඇත.

විහිලු සහගත කතාන්දරය නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් කෙනෙකු එම ස්ථානයට ගොස් ඇත්තේ සිද්ධිය සිදු වී පැය විසිහතරකට පමණ පසු 27 උදෑසන 9ට පමණය. එවකට සිටි දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරවරයා මෙම සිද්ධිය දැනගෙන ඇත්තේ 26 වනදා සවස ප්‍රවෘත්ති තුලිනි. එතෙක් ඔහු ඒ පිලිබඳව දැනගෙන සිට නැත. කිසිවෙකු හෝ ඔහුව දැනුවත් කොට නැත. ලෝක ඉතිහාසයේ දරුණුතම දුම්රිය අනතුර ඔහු දැන සිටියේ නැත. ඔහු එතරම් බබෙක්‍ ය. ඔහු 2005 ජනවාරි 09 වනදා රාවය පුවත්පතට මෙසේ ප්‍රකාශයක් කොට තිබුණි.

“...මං පුලුවන් තරම් උත්සහ කරලා පසුවදා දවල් කෙනෙක් එතනට යැව්වා. ඒකත් බොහෝම අමාරුවෙන්. අනික මල සිරුරු ගොඩ ගැනීම හරි මගීන් බේරා ගන්නා එක හරි මට අයිති රාජකාරියක් නෙවෙයි. දැන් බස් අනතුරක් වුණොත් ඒකෙ මළ මිනී බේරා ගන්න සභාපති යන්නෙ නෑනෙ. ඒවා රාජයේ වගකීම. හදිසි ආපදාවකදී කටයුතු කරන්න වෙනමම යුනිට් එකක් හදල තියා ගන්න එක රජයේ වැඩක්...”

එතරම් පිලිකුල් ප්‍රකාශයක් කොට පවා ඔහු පැවති පරීක්ෂණ වලින් දඩුවමක් ලද බවක් නම් දැන ගැනීමට නැත.

කෙසේ හෝ වේවා මෙම අනතුරින් පසුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පැවැත්වූ පරීක්ෂණවලදී ඒ ඒ පාර්ශව අනිකාට දොස් පැවරුවා මිසක දුම්රිය ප්‍රවේශ පත ගෙන දුම්රියට ගොඩවූ මගීන්ට සිදු වූ අපරාධයේ වගකීම භාර ගැනීමට කිසිවෙකුවත් සිටියේ නැත. රජයද අදාළ පරීක්ෂණ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ම කර ගන්නට ඉඩ හැරියා මිස මැදිහත් වූවේ හෝ නැත. අපරාධ පරීක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව ලවා හෝ පරීක්ෂණයක් කිරීමටවත් එවකට පැවති රජය හෝ ඉන් පසු පත් වූ කිසිදු රජයක් උත්සහ දැරුවේ නැත. මිනිස් ජීවිත 1200කට වගකිව යුතු පුද්ගලයින් අද විශ්‍රාම ගොස් ඇත. ඔවුන් සියල්ල සුනාමියට දමා  විශ්‍රාම වැටුප් ලබමින් රිසිසේ දිවි ගෙවයි. නමුත් ඔවුන් දැන ගත යුතු දෙයක් නම් අවසාන මොහොතේ තමාගේ හෘද සාක්ෂිය තමන්ටම ද්‍රෝහි වන බවය.

කසුන් සපුමොහොට්ටි

විශේෂ ස්තූතිය පෝද්දල ජයන්ත මහතාට.